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Navigationsgrundlagen 1


Navigationskonzepte Im Folgenden listen wir eine Reihe von Grundsätzen auf, die jeder, der mit einem Segelboot zur See fährt, berücksichtigen muss, um richtig und ohne Rückschläge navigieren zu können. Beim Segeln muss man immer auf der Luvseite des Rumpfes sitzen, also auf der Seite, von der der Wind kommt, und am Heck, aber nicht am Ende, da man Platz für die Bewegung des Ruders lassen muss. Mit der nach hinten gerichteten Hand wird das Ruder an der Pinne oder am Steuerknüppel gehalten und mit der nach vorn gerichteten Hand wird die Schot des Großsegels gegriffen. Sie dürfen diese beiden Objekte während der Navigation nicht fallen lassen. Je nach Wind muss man innerhalb oder an der Außenkante des Helms sitzen oder bei viel Wind zurückgelehnt oder sogar am Gurt hängend sitzen. Der Zweck besteht darin, dass das Boot gegenüber der Meeresoberfläche abgeflacht wird. So würde es bei viel Wind und Sitzen im Inneren nach Lee tendieren (neigen), weil die Windstärke größer ist als die der Besatzung, und im Gegenteil, bei wenig Wind und Sitzen am Außenrand würde es nach Luv schlagen, weil die Windstärke in diesem Fall geringer ist als die der Besatzung. Das Schließen des Segels wird als Jagen bezeichnet und erfolgt durch Ziehen der Schot. Im Gegenteil: Schleifen bedeutet, das Segel zu öffnen, man muss die Schot fallen lassen.

Man muss die aufgeblasenen Segel tragen, alle voller Wind, aber ohne zu weit zu gehen. Wenn man eine Richtung einschlägt und das Segel flattert, jagt man, bis es nicht mehr knittert neben dem Mast. Man muss ständig den am weitesten vorne liegenden Teil der beiden Segel kontrollieren, da kann man sehen, ob sie bei leichtem Trimmen den Wind stark abfangen. Es ist sehr wichtig, dass wir während der Navigation immer nach vorne, über den Bug hinaus, blicken, um Kollisionen, Kollisionen oder Überfahren zu vermeiden. Unsere Sicherheit und die anderer hängt genau von der Aufmerksamkeit ab, die wir schenken. Die Steuerung des Bootes erfolgt mit dem Ruder, das dem Lenkrad des Autos ähnelt: – Wenn Sie das Ruder zu sich selbst in Luv nehmen, sucht das Boot den Wind. – Im Gegenteil, wenn das Ruder nach Lee bewegt wird, sucht das Boot nach der Stelle, aus der der Wind kommt. Auf diese Weise steuern wir unser Boot genau an den gewünschten Ort. Was wir gerade in Bezug auf den Wind gemacht haben, nennt man Luven, wobei der Bug des Bootes nach der Stelle sucht, von der der Wind kommt. Im Gegenteil spricht man von Ankommen, wenn der Bug die gleiche Windrichtung (wohin der Wind geht) sucht: Navigation und Kurse Beim Navigieren ist es wichtig zu wissen, wie man sich in die eine oder andere Richtung bewegt. Dazu müssen Sie die Windrichtung kennen. Es gibt einen Winkel von 45° zu beiden Seiten der Windrichtung, der unmöglich zu erreichen ist, da das Boot sonst im Wind bleiben würde und die Segel schlagen würden und das Boot folglich abdriften würde. Die verschiedenen Richtungen, in die wir uns bewegen, sind: Gegen den Wind: Es ist der Kurs, der der Windrichtung am nächsten kommt. Der Wind dringt durch den Bug ein und um diesen Eingang optimal zu nutzen, werden die Segel maximal geschlossen. Der Ausleger befindet sich auf Höhe der Flosse, also der Rückseite des Rumpfes. Es ist einer der am schwierigsten durchzuführenden Kurse, aber sehr notwendig. Wenn Sie gegen den Wind fliegen müssen, machen Sie mehrere Zick-Zack-Schläge, das ist die einzige Möglichkeit, gegen den Wind zu fliegen. Durch: Dies ist der einfachste Weg. Es segelt im 90°-Winkel zur Richtung, aus der der Wind kommt und wird durch den Rumpf empfangen. Das heißt, das Boot steht senkrecht zum Wind und die Segel sind halb geöffnet. Diesem Kurs muss der Anfänger zuerst folgen, und zwar sowohl an Backbord als auch an Steuerbord des Windes, da er zum gleichen Ausgangspunkt zurückkehrt. Largo: Auf diesem Kurs wird der Wind mit 135° empfangen und dringt durch die Rumpfflosse ein. Das Segel ist immer noch offener als im Balken und das Schwert kann etwas angehoben werden. Es ist der Kurs, auf dem das Boot schneller fährt. Gegen den Wind: Der Wind kommt vom Heck des Bootes und die Segel sind vollständig geöffnet, also senkrecht zum Rumpf. In dieser Position können sich die Segel eines an Backbord und das andere an Steuerbord befinden, man nennt dies Eselsohren. Es ist möglich, das Schwert komplett anzuheben, da es hier keinen großen Nutzen bringt. Kursabweichungen müssen korrigiert werden, da man leicht den Kurs verlieren kann und es zu einer unbeabsichtigten Halse kommen kann, was gefährlich sein kann, da das Segel abrupt die Seite wechselt und der Baum den Kopf des Seglers hart treffen kann. Podríamos decir que las dos formas extremas de navegar a vela son la ceñida y la empopada; no puede haber nada mas distinto que los dos sistemas de fuerzas que intervienen allí. Mientras que en ceñida el velero está equilibrado y tiene tendencia a mantener el rumbo (por tanto está en equilibrio estable) en la empopada todo contribuye a que el barco se vaya de su rumbo. Veamos lo que ocurre en ceñida: el empuje de las velas da una resultante con grán empuje lateral y poco empuje propulsivo, pero el efecto antideriva proporcionado por la quilla u orza permite que el barco ande hacia delante.

Lassen Sie uns hier bestätigen, dass der seitliche Schub der Segel und der Widerstand des untergetauchten Profils gleich sein müssen, sonst würde das Boot seitlich abdriften. Wir haben also ein erstes Gleichgewicht. Aber wenn wir sagen, dass das Segelboot in einem stabilen Gleichgewicht segelt, beziehen wir uns eher auf seine Bereitschaft, auf Kurs zu bleiben, im Gegensatz zu der Tendenz, sich von ihm zu trennen, die es registriert, wenn es nach hinten geht. Stellen wir uns vor, das Segelboot luvt zu stark, entweder aufgrund seiner natürlichen Tendenz, aufgrund eines Defekts im Ruder oder aufgrund einer Welle: Wenn die Segel richtig getrimmt sind, wird das Hauptsegel als erstes unter dem von der Genua erzeugten Schlupf leiden. Auch wenn es am Vorliek bricht, verschiebt sich die effektive Mitte des Segels nach vorne, was zusammen mit dem Geschwindigkeitsverlust des Segelboots, der dazu führt, dass es seitwärts auf dem Wasser rutscht, da seine Driftebene weniger effektiv wird, dazu beiträgt, es wieder auf Kurs zu bringen. Bei korrekter Segelbalance, auch wenn das Boot zu stark fällt, nimmt die Wirksamkeit der Genua ab, da sie vom Großsegel abgedeckt wird. Die Segelmitte bewegt sich in Richtung Heck, was dem Boot den Wunsch gibt, anzuluven und es auf seinen ursprünglichen Kurs zurückzubringen. Aufgrund der großen Oberfläche des Ruderblatts, das in vielen Fällen versetzt ist, ist diese automatische Bewegung auf heutigen Booten möglicherweise nicht sehr deutlich zu erkennen. Da das Ruder beweglich ist und den Kurs so stark beeinflusst, kann es Auswirkungen auf das Gleichgewicht des Segelbootes haben. Durch die Fixierung des Ruders in einer festen Position lässt sich das Gleichgewicht leichter beobachten. Wenn wir beim Lockern der Schoten von Am-Wind-Modus auf Quartering umstellen, werden wir feststellen, dass das Boot noch stärker zum Anluven neigt. Woran liegt das, wenn es den Anschein hat, dass sich beim Lösen der Schoten die Segelmitte nach vorne verschiebt und das Boot daher besser zu steuern sein sollte? Eine kleine Zeichnung zeigt, wie sich beim Öffnen der Segel der Schubschwerpunkt zur Seite verschiebt und ein Drehmoment erzeugt, das das Boot zum Anluven zwingt. Dies ist ein Ungleichgewicht, das nur durch Betätigung des Ruders ausgeglichen werden kann.

Was die stromabwärts segelnde Waage betrifft, so widerspricht auch die Physik dem ersten Eindruck und zeigt, dass sie am instabilsten und komplexesten ist. Nehmen wir an, dass ein Segelboot vom Wind getrieben wird, ohne seine maximale Geschwindigkeit zu erreichen, wobei das Großsegel und der Spinnaker hochgezogen sind. Das erste, was wir sehen, ist das Gleichgewicht zwischen den beiden gegensätzlichen Kräften des Segelschubs und der Bremse, die durch die Bewegung des Rumpfes im Wasser verursacht wird. Ist der Schub größer, beschleunigt das Schiff, mit zunehmender Geschwindigkeit steigt der Widerstand, so dass sich bei Gleichheit beider ein Gleichgewicht einstellt. Jeder kleine Vorfall, der das Boot vom Kurs abbringt, kann es sehr leicht aus dem Gleichgewicht bringen. Solange der Schub des Spinakers und des Großsegels mit dem Schwerpunkt des Bootes und damit dem Punkt der Bremsbetätigung übereinstimmt, fährt das Boot geradeaus. Aber schon eine Krängung von fünf Grad reicht aus, um das Großsegel und das Spähsegel zur Seite zu legen und das Boot anzuluven. Wenn das am Steuer niemand korrigiert, kann der Spion leer werden; desto größer ist dann die einzige Vortriebskraft, die das Boot zum Anluven bringt, bis es quer zum Wind ist.

Navigationseinstellungen Wie können wir Boardings verhindern? Kennen wir die „Wegpräferenzen“ auf See? Bei diesen Grundfragen kann es sich manchmal um komplexe Fragen handeln, die bei der Konfrontation mit ihnen zu riskanten Situationen führen. Die meisten unfallbedingten Kollisionen auf See sind auf die Unkenntnis dieser einfachen Prämissen zurückzuführen, die wir Ihnen im Folgenden zeigen. Um herauszufinden, wer in diesen Situationen den Vorzug hätte, müssen Sie lediglich über das Boot fahren, von dem Sie erfahren möchten, welche Vorliebe es genießen würde. Wenn sich zwei Segelschiffe einander nähern und die Gefahr einer Kollision besteht, muss eines von ihnen dem anderen auf folgende Weise aus dem Weg gehen: – Wenn jeder von ihnen den Wind von entgegengesetzten Seiten empfängt, wird derjenige, der ihn empfängt, von der Niederlage des anderen fernbleiben. – Wenn beide den Wind von der gleichen Seite bekommen, bleibt das Schiff, das auf der Luvseite liegt, der Spur des Schiffes, das auf der Leeseite liegt, fern. – Wenn ein Schiff, das nach Backbord geblasen wird, ein anderes Schiff in Luv sieht und nicht mit Sicherheit feststellen kann, ob das andere Schiff nach Backbord oder Steuerbord geblasen wird, muss es dem anderen Schiff aus dem Weg gehen. Die einfache Beobachtung dieser Übergangspräferenzen wird uns echte Probleme ersparen, falls wir uns in einer der vorgeschlagenen möglichen Situationen befinden.

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